ישראל היא אמנם שוק קטן אבל יש לה את כל מה שצריך כדי להפוך למוקד משיכה לחברות רכב אוטונומי: מעל 600 סטארטאפים בתחום התחבורה החכמה, ציבור חובב טכנולוגיות חדשניות ועכשיו גם רגולציה מאפשרת ואטרקטיבית. התיקון האחרון בחוק הישראלי שאושר לאחרונה, שם את ישראל על המפה ומאותת באופן ברור - בקרוב מאד יעלו רכבים ללא נהג על כבישי ישראל
חודש יולי האחרון הביא בשורה ענקית למדינת ישראל בתחום הרכב האוטונומי, כשהממשלה אישרה את תיקון פקודת התעבורה שמאפשר לחברות רכב אוטונומי להציע שירות הסעות מסחרי ללא נהג ברכב. התיקון, הונח זה מכבר על שולחן הכנסת ועתיד לעלות להצבעה ודיון בעתיד הקרוב מאד. יש כאן אירוע פורץ דרך ברמה בינלאומית - חקיקה שמאפשרת לראשונה הענקת רישיון למערכת מבוססת בינה מלאכותית, לבצע באופן מלא פעולה שעד היום בוצעה על ידי בני אדם!
להבדיל מתחומים אחרים שעושים שימוש בבינה מלאכותית, כמו רשתות חברתיות או תחום ה-Gaming, כדי לאפשר לרכב אוטונומי ללא נהג לעלות על הכביש, יש צורך בשינוי חקיקה. כלומר, התחום הראשון בו נדרש הרגולטור הישראלי להתמודד דה פקטו עם רגולציה של בינה מלאכותית הוא תחום הרכב האוטונומי. תחום זה הוא אחד מתחומי הבינה המלאכותית שהכי הרבה מדינות בעולם אימצו לגביו רגולציה כזאת או אחרת, שכאמור דרושה כדי לאפשר את פעילותו. ניתן לראות זאת היטב בגרף הבא:
אם נשווה את ישראל למצב באירופה, אז החוק ממקם את ישראל כמדינה השנייה עם חקיקה שמסדירה פעילות של מסחרית של רכבים אוטונומיים ללא נהג, אחרי גרמניה שהעבירה חקיקה מתקדמת בנושא בחודש מאי האחרון. אם תהליך החקיקה יתקדם כמתוכנן, ישראל תצטרף למדינות מובילות אחרות שכבר אישרו מסגרת חוקית לפעילות של רכבים ללא נהג. בין המדינות האלו קליפורניה, שהיום מבצעות בה ניסויים מעל ל-54 חברות רכב אוטונומי, ואריזונה שהייתה הראשונה להפעיל שירות נסיעות מסחרי לפי דרישה (Mobility on Demand) ללא נהג בטיחות של חברת Waymo שבבעלות תאגיד Alphabet.
עד היום, 5 חברות מבצעות ניסויים בישראל ברכב אוטונומי, ביניהן מובילאיי הישראלית ו-יאנדקס הרוסית. כל הניסויים מבוצעים עם נהג מאחורי ההגה ומבלי שישנה אפשרות להסיע נוסעים. הציפייה היא כי הרגולציה המתקדמת בישראל, תאפשר למצב את ישראל כ"Hub" גלובלי לניסויים והפעלה מסחרית של רכבים אוטונומיים וימשוך חברות רבות מכל העולם להגיע ולפעול בישראל. וכל זאת עוד לפני שציינו למעלה מ-600 הסטארטאפים בתחום התחבורה החכמה שקיימים בישראל כבר היום (לפי נתוני Ecomotion לשנת 2021).
בתמונה: ניסוי ברכב ללא נהג של חברת Yandex בכבישי תל אביב.
בתוך ההתפתחויות הטכנולוגיות המהירות, התנודתיות של שוק הרכב האוטונומי וחוסר היכולת לצפות את העתיד, מדינות רבות בעולם ובתוכן גם מדינת ישראל, נאלצות להיפרד מדפוסי עבודה ישנים ולאמץ תהליכי חקיקה עדכניים וגמישים (Agile) כדי לאפשר את המשך הפיתוח של הטכנולוגיה לצד שמירה על הבטיחות והפרטיות של אזרחי ישראל. אין ספק שאנחנו עומדים בפני שינוי תפיסתי שמלווה בהתרגשות לצד חששות ואי וודאות גדולה, בקרב הציבור הישראלי ובקרב קובעי המדיניות השונים, המצריך היערכות מיוחדת של כל הנוגעים בדבר.
כדי לאמץ תהליכי עבודה חדשים ולהתחבר לידע ולניסיון שנצבר במדינות אחרות בעולם, חברו משרד התחבורה והמשפטים אל המרכז לרגולציה של טכנולוגיות חדשניות C4IR (Center for the 4th Industrial Revolution) ברשות החדשנות. מרכז זה הוקם ע"י ה- World Economic Forum כדי לסייע לרגולטורים מסביב לעולם להתמודד עם המהפכה הטכנולוגית, לאפשר למידת עמיתים ויצירת שיתופי פעולה בינלאומיים בנושא.
בתוך ההתפתחויות הטכנולוגיות המהירות, מדינות רבות בעולם ובתוכן גם מדינת ישראל, נאלצות להיפרד מדפוסי עבודה ישנים ולאמץ תהליכי חקיקה עדכניים וגמישים כדי לאפשר את המשך הפיתוח של הטכנולוגיה לצד שמירה על הבטיחות והפרטיות של אזרחי ישראל.
לאחר תהליך אינטנסיבי ומרתק של כמעט שנתיים, ורגע לפני הדיון בחוק בכנסת, אנו מציעים חמישה כללי אצבע לרגולטור, בבואו לייצר סביבה רגולטורית ידידותית ובטוחה להטמעה של טכנולוגיות חדשניות:
כדי לאפשר לרגולטורים להתמודד עם כניסתן של טכנולוגיות חדשניות לשווקים מסורתיים ומאוסדרים (כגון תחבורה, פיננסיים, רפואה) ולהתמודד עם חוסר הוודאות שהן מייצרות, פותחו בשנים האחרונות כלי ממשל חכמים וגמישים Agile Governance)). בבסיסה של הגישה טמונה ההבנה כי טכנולוגיות חדשניות מתפתחות בקצב מהיר ולא צפוי, שלרוב אינו תואם את הרגולציה הקיימת, וכי לרגולטור אין את הידע או הזמינות הנדרשת כדי לאסדר את התחום באופן מקיף.
בהתבסס על הניסיון מהעולם, ובפרט תוך הישענות על המודל הסינגפורי, הוחלט להבנות את המסגרת הרגולטורית להפעלת רכבים אוטונומיים ללא נהג בטיחות בישראל כ"ארגז חול רגולטורי" (Regulatory Sandbox), כלי זה מייצר סביבה שמאפשרת ניסוי ובחינה של מוצרים, שירותים ומודלים עסקיים חדשניים, תוך מתן סמכות לרגולטור לתת פטורים או החרגות (Waivers) מכללי הרגולציה הקיימים, ולצמצם באופן משמעותי את חסמי הכניסה של הטכנולוגיות, ואת חוסר הוודאות הרגולטורי. ההשתתפות בארגז החול מוגבלת בדרך כלל בזמן ובהיקף, ונעשית תוך פיקוח וליווי מוגבר של הרגולטור.
המורכבות והחדשנות הטכנולוגית מחייבים את הרגולטור לעצב את המדיניות יחד עם השטח תוך שיח שוטף ומתמשך עם חברות הטכנולוגיה. ככל שהרגולטור יכיר טוב יותר את הצרכים והאתגרים של חברות הטכנולוגיה, כך הרגולציה תהיה יותר איכותית ותשרת בצורה טובה יותר אתהמטרות - המשך המחקר והפיתוח לצורך שיפור השירות או המוצר, והגנה על האינטרס הציבורי. בישראל העבודה על כתיבת הצעת החוק כללה סדרה של דיאלוגים בין הרגולטור הישראלי לבין חברות ישראליות ובינלאומיות מובילות בתחום הרכב האוטונומי. דיאלוגים שאפשרו לרגולטור להכיר טוב יותר את צרכי החברות ולהבין מה יכול לגרום להן לפעול בישראל.
כדי לגשר על פערי הידע וקצב השינויים וההתפתחויות הטכנולוגיות, יש לשלב בתהליכי העבודה מנגנוני שיח בין משרדיים ובין-מגזריים עם נציגים מגוונים מהתעשייה, מהאקדמיה ומארגונים ללא מטרות רווח שעוסקים בתחום (Multi stakeholder collaboration). סינגפור לדוגמא, הקימה ב2014 ועדה לנושא תחבורה אוטונומית(Committee on Autonomous Road Transport for Singapore) שמורכבת ממומחים בעלי שם עולמי בתחום ונציגי תעשייה. כמו כן, שיתוף ידע והתייעצויות עם רגולטורים במדינות אחרות שעומדים בפני אותם אתגרים, יכול להוות סיוע משמעותי ויעיל במיוחד. בישראל נקבע בחוק כי תקום ועדה מייעצת עם בעלי עניין מתחומים שונים שתלווה את הניסויים ותציג בפני מקבלי ההחלטות ידע ונתונים רלוונטיים מישראל והעולם אודות התפתחויות בתחום, ניתוחים של נתונים על ניסויים ואירועי בטיחות, ותלווה את תהליך קביעת המדיניות.
כלכלות שמסתמכות על גישה רגולטורית שמכתיבה תהליכים ודרכי פעילות , נחשבות לעיתים כמי שאינן מעודדות סביבה חדשנית ומבכרות את השימוש במוכר והקיים על פני עיצוב ופיתוח של אמצעים חדשים ומשוכללים. לעומת זאת, גישה רגולטורית מבוססת ביצועים (Performance Based) מעודדת שימוש במגוון טכנולוגיות ומודלים עסקיים ומעודדת התפתחות טכנולוגית. בישראל הנטייה של המחוקק היא לכיוון רגולציה מבוססת ביצועים/ תוצאות בכל הנוגע לחדשנות טכנולוגית, ולרכב האוטונומי בפרט, היא צעד רצוי, גםכדי לשמור על ניטרליות טכנולוגית שתעודד תחרות, וגם משום שלרגולטור אין יכולת מעשית לקבוע ולפקח על תהליכי הפיתוח או לאמת את הנתונים וההצהרות שנמסרות על ידי היצרן, בשל מורכבותן ופער הידע האינהרנטיים.
טכנולוגיות חדשניות שמשבשות את הדרך בה אנו תופסים את העולם, עלולות להיתפס כמאיימות ולא בטוחות לשימוש. לכן, אחד הנושאים המרכזיים שממשלות צריכות להשקיע בו הוא יצירת אמון בקרב הציבור, וזאת באמצעות שקיפות, שיתוף הציבור ומתן הזדמנויות להתנסות באופן בטוח ולא מאיים בשימוש בטכנולוגיה באופן הדרגתי. ישנן מספר אסטרטגיות שמדינות בעולם עושות בהן שימוש בנושא זה: בריטניה משלבת בניירות העמדה שלה סקרים שפתוחים לציבור ומעצבת את המדיניות על פיהם; קליפורניה עורכת שימועים ציבורים ומעמידה את ההקלטות שלהן לרשות הציבור; וסינגפור מפעילה פיילוטים שמאפשרים לציבור הרחב להתנסות בנסיעה ברכבים אוטונומיים. בישראל תזכיר החוק קובע כי יפורסם באתר האינטרנט מידע בדבר הניסויים. לאחרונה הוציא המשרד RFI (בקשה לקבלת מידע) להפעלת שירות שאטלים אוטונומי שיהיה פתוח לשימוש הציבור הרחב, שיאפשר לציבור להתנסות בטכנולוגיה.
רוצים להתעדכן ראשונים על המסלולים הפתוחים להגשה, החדשות והאירועים שלנו?
הירשמו לניוזלטר!
